25
Mọi việc nói thì dễ nhưng làm thì khó, Franz không thể bỏ qua những giới hạn của năng lực sản xuất. Trong thời đại này, kỹ thuật thi công đường sắt đã dần trưởng thành, nhưng hiệu suất thi công vẫn còn thấp.
Xây dựng 38.000 km đường sắt trong vòng 20 năm, trung bình mỗi năm xây dựng 1.900 km, vào giữa thế kỷ 19, điều này chắc chắn là một thách thức lớn.
Vấn đề tài chính cũng là một trở ngại. Với ngân sách 20 triệu florin để xây dựng 1.900 km đường sắt, trung bình chỉ có khoảng hơn 10.000 florin/km. Trong điều kiện lao động hầu như miễn phí, chi phí này có thể đủ cho các khu vực đồng bằng (chỉ tính chi phí xây dựng, không bao gồm đền bù giải phóng mặt bằng hay điều kiện địa chất).
Thực tế, Đế quốc Áo không phải là một quốc gia đồng bằng. Địa hình phức tạp chiếm phần lớn lãnh thổ, điều này nghiêm trọng cản trở việc thi công đường sắt.
Những hạn chế từ môi trường tự nhiên này có thể vượt qua, chẳng qua là phải đi đường vòng. Dù sao, trong thời đại này, việc xây dựng đường sắt ở Áo không thể đào hầm dài hàng trăm mét, thậm chí vài km.
Khi gặp địa hình đặc biệt, dù chọn cách đi đường vòng hay đối mặt với khó khăn, tất cả đều đồng nghĩa với việc chi phí sẽ tăng lên đáng kể.
Cuối cùng cần bao nhiêu tiền? Không ai có thể trả lời câu hỏi này. Có lẽ sau khi hoàn thành khảo sát thực địa, các kỹ sư mới có thể đưa ra một bản dự toán sơ bộ.
Ngân sách của chính phủ có hạn, không thể đổ hết vào việc xây dựng đường sắt. Theo Franz, chi phí xây dựng đường sắt hàng năm tốt nhất nên được kiểm soát dưới 5% thu nhập ngân sách.
Phần thiếu hụt chỉ có thể nhờ vào vốn tư nhân bù đắp, nói đơn giản là tìm cách khiến giới quý tộc bỏ tiền ra xây dựng đường sắt.
Đây là tình hình đặc thù của Áo. Mặc dù nền kinh tế tư bản đã phát triển, nhưng phần lớn tài sản xã hội vẫn nằm trong tay giới quý tộc.
Hiện tại, chính phủ trung ương Áo cũng nắm giữ một lượng lớn tài sản, chủ yếu dưới dạng đất đai, rừng núi, bất động sản và doanh nghiệp nhà nước. Tuy nhiên, số tiền mặt tịch thu được từ việc "thu hồi tài sản" đã gần như cạn kiệt, chỉ còn chưa đến 100 triệu florin.
Bất động sản đang được bán dần, nguồn thu từ đất đai chủ yếu đến từ việc cho nông dân thuê, thông qua tiền thuê và tiền mua lại quyền sử dụng đất. Trong vài thập kỷ tới, mỗi năm có thể mang lại cho chính phủ 150 triệu florin.
Tuy nhiên, số tiền này không hoàn toàn thuộc về chính phủ. Một phần phải dùng để trả tiền bồi thường đất đai cho quý tộc. Franz là người có uy tín, khoản tiền này bắt buộc phải trả.
Dù chia thành 20 năm, thậm chí 40 năm, cũng phải thanh toán hết nợ cho họ.
Không có cách nào khác, những quý tộc này quá hợp tác, chính phủ Áo không thể tìm được lý do để quỵt nợ.
Thêm vào đó, ảnh hưởng của các mối quan hệ xã hội, để tránh gây bất ổn quốc gia, hiện nay chính phủ Áo mỗi năm phải chi trả 100 triệu florin tiền bồi thường.
Đây là do tình hình quốc gia quyết định. Một chính phủ do giai cấp quý tộc lãnh đạo đương nhiên phải cân nhắc lợi ích của nhóm lợi ích này. Franz hiểu rõ điều gì có thể làm và điều gì không thể làm.
Một khoản tiền lớn như vậy rơi vào túi quý tộc, nếu không đầu tư thì rõ ràng là lãng phí. Hơn nữa, ngồi ăn núi cũng sẽ cạn, tiền bồi thường không phải là vĩnh viễn, hết rồi sẽ không còn nữa.
Là một vị hoàng đế tốt, đương nhiên phải lo lắng cho tương lai cuộc sống của họ. Đầu tư vào các dự án khác rủi ro rất cao, một khi thất bại có thể mất trắng.
Đầu tư vào đường sắt an toàn hơn nhiều. Chỉ cần đường sắt đi vào hoạt động, những gì chạy trên đó chẳng phải là vàng bạc hay sao?
Trong cuộc họp nội các, Franz do dự hỏi: "Các vị nghĩ rằng phát hành trái phiếu đường sắt, thành lập công ty đường sắt bán cổ phiếu, hoặc giao quyền khai thác một tuyến đường sắt cho tư nhân để họ tự xây dựng, phương án nào phù hợp hơn với chúng ta?"
Bộ trưởng Tài chính Karl vội vàng nói: "Thưa bệ hạ, phát hành trái phiếu đường sắt không khả thi. Đầu tư vào đường sắt là một khoản đầu tư dài hạn, trong nhiều năm liền sẽ không thấy bất kỳ lợi nhuận nào.
Xét đến tình hình thực tế, nhiều tuyến đường sắt thậm chí sẽ lỗ trong hơn mười năm. Thời gian dài như vậy, gánh nặng nợ nần khổng lồ sẽ do chính phủ chịu, rất dễ làm sụp đổ tài chính.
Hơn nữa, nếu nắm giữ tất cả các tuyến đường sắt trong tay và vận hành bởi chính phủ, chi phí quản lý sẽ quá cao. Thà giao cho doanh nghiệp quản lý, chúng ta chỉ cần thu thuế."
Đầu tư vào đường sắt có kiếm được tiền không?
Điều này là không cần bàn cãi.
Chỉ cần điều kiện tiên quyết là đầu tư vào các tuyến đường sắt ở khu vực thương mại phát triển. Tuy nhiên, mạng lưới đường sắt của Áo không chỉ xem xét yếu tố kinh tế mà còn kết hợp cả yếu tố chính trị và quân sự.
Khi mạng lưới này hoàn thành, tất cả các thành phố lớn của Áo sẽ được kết nối, ngay cả tỉnh Dalmatia xa xôi nhất cũng được quy hoạch một tuyến đường sắt.
Điều này có nghĩa là nhiều đoạn đường sắt sẽ hoạt động thua lỗ. Tuy nhiên, diện tích lãnh thổ Áo không quá rộng, điều kiện tự nhiên cũng khá thuận lợi, không có khu vực quá xa xôi. Khi kinh tế phát triển, triển vọng của những tuyến đường sắt này đều rất khả quan (698.700 km²).
Chính phủ có thể chịu trách nhiệm xây dựng đường sắt, như vậy có thể đảm bảo chất lượng. Nhưng để chính phủ vận hành đường sắt thì không khả thi.
Trong việc tiết kiệm chi phí, doanh nghiệp chắc chắn làm tốt hơn cơ quan chính phủ, và doanh nghiệp tư nhân lại làm tốt hơn doanh nghiệp nhà nước.
Không có cách nào khác, Áo có Luật Bảo vệ Lao động , các nhà tư bản cố gắng trốn tránh và cắt giảm chi phí tối đa, nhưng chính phủ tuyệt đối không ai dám không thực thi.
"Thưa bệ hạ, việc phát hành cổ phiếu công ty thì không có vấn đề gì lớn. Nhưng theo Luật Chứng khoán của Áo, trước khi đường sắt chưa khởi công, không được phép niêm yết huy động vốn.
Vốn ban đầu vẫn cần chúng ta ứng trước. Hoặc chúng ta có thể góp vốn bằng đất đai, tìm một số cổ đông xã hội góp tiền, sau khi khởi công thì niêm yết để huy động vốn," Công tước Louis đề xuất.
Đây là lúc phân chia lợi ích. Dù Áo bảo thủ, nhưng việc đầu tư vào đường sắt sinh lời không phải là bí mật. Những đoạn đường sắt đã hoàn thành trong nước chưa từng nghe nói ai bị lỗ.
Trong tình huống này, sau khi chính phủ Áo coi đường sắt là quốc sách, ngay cả những quý tộc bảo thủ cũng động lòng.
Dù sao, đường sắt không giống các ngành khác, rủi ro là nhìn thấy được. Chỉ cần chọn đúng tuyến đường, chẳng lẽ còn sợ không kiếm được tiền?
"Có thể, nhưng cần hạn chế tỷ lệ đầu tư. Tổng số tiền góp vốn của tất cả cổ đông xã hội không được thấp hơn 45% tổng vốn xây dựng đường sắt," Franz suy nghĩ một chút rồi nói.
Franz không phản đối quý tộc tham gia kiếm tiền, miễn là họ phải bỏ ra tiền thật, chứ không thể "trắng tay đòi hươu".
Công ty cổ phần xuất hiện, việc các nhà tư bản muốn tham gia sẽ khó khăn hơn. Franz chỉ cần có người bỏ tiền xây dựng đường sắt, ông không quan tâm ai bỏ tiền.
Kết quả cuối cùng được thảo luận là chính phủ sẽ thành lập năm công ty vận hành đường sắt, mỗi công ty chịu trách nhiệm đầu tư và xây dựng năm tuyến đường sắt riêng biệt.
Không nghi ngờ gì, đây chỉ là một thử nghiệm. Nếu thành công, sẽ tiếp tục mở rộng; nếu thất bại, sẽ đổi cách khác.
Việc đầu tư và xây dựng có thể giao cho vốn tư nhân, nhưng công tác thiết kế đường sắt vẫn do Bộ Đường sắt chịu trách nhiệm. Họ phải tuân thủ bản vẽ thi công và chịu sự giám sát của Bộ Đường sắt.
Năm công ty vận hành đường sắt này chỉ chia sẻ một phần vốn đầu tư đường sắt, và các đoạn đường được chọn phần lớn là những nơi dễ xây dựng, có thể sinh lời trong thời gian ngắn.
Mỹ miều gọi là, để những người đầu tư trước kiếm được tiền, sau đó khuyến khích thêm nhiều người tham gia vào việc xây dựng đường sắt, đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường sắt ở Áo. Thực tế thì ai cũng hiểu.
Franz không có "sạch sẽ" về mặt đạo đức. Dùng lợi ích từ đường sắt để lôi kéo các nhóm lợi ích nhằm thúc đẩy kế hoạch này tốt hơn, ông đương nhiên không từ chối. Trong đó, Hoàng gia Habsburg cũng không thiếu phần.
Những dự án kiếm tiền thì ai cũng tranh giành làm, còn những dự án thua lỗ thì không ai muốn. Khi không ai muốn làm, chính phủ buộc phải đứng ra làm.
Đường sắt thương mại do tư nhân xây dựng, chính phủ chỉ nắm giữ một phần cổ phần. Còn đường sắt phục vụ mục đích chính trị và quân sự thì Bộ Đường sắt phải tự mình đảm nhận.
Franz là người chú ý đến "ăn nói", nên ông không trực tiếp tham gia vào.
Có lẽ không ai tin điều này. Sự thật là ông không còn tiền, dù sao "ông chủ mỏ" cũng kiếm tiền hơn "ông chủ đường sắt". Tuy nhiên, gia tộc Habsburg có đầu tư.
Dù sao, những công ty đường sắt này cuối cùng sẽ trở thành doanh nghiệp niêm yết. Chỉ cần Franz muốn, ông có thể dễ dàng "đào hố" cho họ. Khi khủng hoảng chứng khoán xảy ra, mọi thứ sẽ sụp đổ, và sau đó chỉ cần mua lại.
Bạn đang đọc truyện trên: Truyen3h.Co